4: El Tren Urbano

Durante décadas, en Puerto Rico se discutió la posibilidad de volver a tener un tren que conectara a los pueblos del área metro de una forma más rápida y accesible. No fue hasta los años '90, bajo la administración de Pedro Rosselló, que el proyecto del Tren Urbano empezó a tomar forma. Sin embargo, los costos exorbitantes y las disputas políticas se interpusieron en la vía. A casi 16 años de su inauguración, ¿en qué quedaron los planes de expansión? ¿Qué falló en esta monumental obra? Este episodio tiene intrigas, datos y una mirada a lo que nos trajo hasta aquí.

Anfitrionas

Valeria Collazo Cañizares
Adriana De Jesús Salamán

Edición

Víctor Ramos

Música original

Rigoazulado

Música adicional

Night on the Docks - Piano by Kevin MacLeod 
Link: https://incompetech.filmmusic.io/song/4131-night-on-the-docks---piano
License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

New Direction by Kevin MacLeod 
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License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Sancho Panza gets a Latte by Kevin MacLeod 
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License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Terminal by Kevin MacLeod 
Link: https://incompetech.filmmusic.io/song/4478-terminal
License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Transcripción

Hoy me voy de viaje. El vuelo sale a las 11:30 a.m. de San Juan. Ya tengo todo listo. Pensaba salir en la guagua de las 7 a.m., pero se me hizo tarde. 

No importa, la aplicación de transporte público dice que otra guagua con esa ruta llegará a las 7:16 a.m.. 

El terminal de Caguas está lleno a esta hora. La guagua llegó puntual. Fuimos por el carril expreso hasta la estación Martínez Nadal. El próximo tren rumbo a Minillas está a punto de llegar. Aprovecho estos tres minutos para mirar a mi alrededor. Maestros, enfermeras, estudiantes universitarios, ancianos que van a sus citas médicas y tantos viajeros, como yo. 

Nos acomodamos en un vagón lleno. Una vez en Minillas, cambio de línea rumbo al aeropuerto. El Tren Urbano me deja cerca del terminal. Llegué a tiempo.

Este es el día a día que nos vendieron y que nunca fue.

Esta es la historia de una parte de nuestra deuda.

Y de las políticas que nos trajeron hasta aquí.

INTRO

El plan parecía sencillo. Un tren que recorriera desde Carolina hasta Bayamón, con paradas en universidades, agencias de gobierno, centros de entretenimiento y un complejo deportivo.

Aunque la obra se asocia a la administración de Pedro Rosselló, el sueño de volver a tener un tren en Puerto Rico comenzó mucho antes. Desde las décadas del ‘60 y ‘70, se estuvieron desarrollando planes y estudios para un sistema de riel que atendiera las necesidades de transportación pública.

Lejos de ese objetivo, en los años ‘80, la dependencia en los automóviles creció. Había nuevas carreteras y más urbanizaciones en el área metropolitana. El tapón era cada vez más grande.

No es hasta 1989 que el Departamento de Transportación y Obras Públicas somete una propuesta oficial a las autoridades federales para construir un tren. Cuatro años después, la Administración Federal de Tránsito aprobó el financiamiento del Tren Urbano. Corría el año 1993, y el ingeniero Carlos Pesquera era el secretario de Transportación.

Carlos Pesquera: “Yo no llegué a hacer un tren que me inventé porque yo jugaba con los trencitos cuando era chiquito. Todo lo contrario. Tuve ante mí una consideración si lo parábamos o no”.

Pesquera le dio luz verde. En sus propias palabras, se convirtió en el vendedor del tren. En el promotor de un proyecto cuyo costo se estimaba entonces en unos $1,500 millones de dólares.

Eran los años ‘90, era un Puerto Rico boyante con construcciones en cada esquina, con obras monumentales y un futuro prometedor.

Carlos Pesquera: “Estamos hablando casi 27 años. ¿Qué quiero decir con esto? Estamos hablando de un Puerto Rico que se esperaba un crecimiento sustancial poblacional y de vehículos en las carreteras”.

El Tren Urbano se planificó como la columna vertebral de un sistema que se alimentaría de guaguas, trolleys, pisicorres y carros públicos. La administración Rosselló estimaba que el tren tendría 41.2 millones de usuarios al año. 

En los planes originales, Sagrado Corazón no era la parada final. El tren se quedó corto desde el arranque.

Carlos Pesquera: “La razón que es 1A no es casualidad, es que se consideraba parte integral de la primera fase, era ir hasta Minillas, con dos estacionales adicionales: una en San Mateo y una en Minillas. (...) Al igual que una vez llegado a Minillas, estaba planificada una extensión hacia el aeropuerto internacional y una extensión de Minillas hacia San Juan”.

En el verano de 1999, Pesquera comenzó a perfilarse como el candidato a la gobernación por el PNP. En las elecciones del 2000, perdió la contienda contra Sila María Calderón. Hasta el día de hoy, cree que esa fue la sentencia de muerte del Tren Urbano.

Carlos Pesquera: “Te aseguro por completo dos cosas: Si yo hubiese sido Gobernador, el Tren Urbano estaría por lo menos en Minillas y posiblemente en San Juan. (...) El hecho de que yo fui el promotor del Tren Urbano y a la vez fui candidato a la gobernación, le dio una razón clara y constatable a la entonces gobernadora de no hacer del tren un proyecto prioritario en su administración”.

Pesquera asegura que la administración de Sila Calderón canceló la extensión del Tren Urbano, a pesar de que, supuestamente, había un compromiso federal para subsidiar el 80% de los costos del proyecto.

Carlos Pesquera: “Ese para mí es el comienzo de los errores que se cometieron para limitar la expansión del Tren Urbano. Y eso fue un desastre”.

Aunque el ingeniero insiste en que el proyecto estaba prácticamente terminado, la exgobernadora Sila Calderón dice que eso es...

Sila Calderón: “Totalmente falso. (...) Lo que dice el ingeniero es una expresión política. (...) Decía y se alegaba que estaba completado en un 75%. No obstante, la realidad fue que cuando iniciamos los trabajos en Tren Urbano, nos dimos cuenta que solo estaba completado en 55%. O sea, que habían mentido”.

Aquí empiezan a verse muchos de los problemas, incluida la tradicional repartición de culpas.

Sila Calderón: “Todo eso fue producto de ‘change orders’, órdenes de cambio, que hicieron durante los últimos cuatro años de la administración Rosselló. (...) Nosotros tuvimos que emitir, entonces, $1,000 millones en bonos de la Autoridad de Carreteras para poder financiar el tren hasta su finalización”.

De repente, el costo del Tren Urbano, que se había estimado en $1,500 millones, subió a $2,200 millones. Y ni siquiera llegaba a Minillas. Tampoco a Carolina.

Sila Calderón: “Lo vinimos a terminar en el último año del cuatrienio. A casi del doble, emitiendo bonos y metiéndonos en deudas para poderlo terminar”.

El Tren Urbano fue inaugurado en el 2004, bajo el gobierno de Sila Calderón.

Reportaje de archivo en el día de inauguración: “A la ceremonia no fue invitado ningún funcionario de la pasada administración”.

Aunque en las proyecciones iniciales se calculaba que el Tren Urbano necesitaría un subsidio anual de $20 millones por parte de la Autoridad de Carreteras, ya en esa actividad de inauguración en el 2004, el entonces secretario de Transportación, el ingeniero José Izquierdo, daba una cifra más cuesta arriba.

Archivo José Izquierdo: “AMA y Tren Urbano van a requerir un subsidio de $100 millones anuales por la eternidad. Pero es juicioso que así lo hagamos porque hemos estado invirtiendo ese dinero en un culto al automóvil”.

Había sido un proyecto caro, complicado y lento, pero ya estaba corriendo. Entonces, ¿qué falló después? ¿En qué quedaron los planes de expansión que desaparecerían los tapones y nos librarían de la dependencia de los carros? 

La extensión a Minillas que era parte de la primera fase, quedó engavetada.

Carlos Pesquera: “Se compraron vagones para Minillas. Eso tú no lo debes saber. Pero como venía la fase 1A, pues ya habían vagones para la extensión de Minillas, que pararon. (...) Sospecho que algunos se han usado para piezas, no lo sé”.

El ingeniero José Izquierdo atribuye la decisión a los costos exorbitantes de la primera ruta.

José Izquierdo: “La extensión a Minillas que habla Pesquera, en el presupuesto de ellos inicial, era $600 millones añadir una sola estación. Con el récord que ellos tenían, iba a costar el doble. Iban a ser $1,000 millones más”.

Lo que sí se adelantó, en cambio, fue una extensión hacia Carolina. 

José Izquierdo: “El proyecto de Carolina, nosotros conseguimos los fondos y se hizo el informe preliminar completo hasta Carolina. Que lo pararon en la administración Fortuño, para aclarar el récord”.

Se hicieron conferencias de prensa para anunciar el proyecto, pero nunca se completó. El ingeniero Miguel Pellot, actual funcionario del Departamento de Transportación, confirma que se invirtieron fondos en un momento dado para añadir esta conexión a través de la estación de Río Piedras.

Miguel Pellot: “La intersección, por decirlo así, se construyó. Se dejó lista. Esa entrada del túnel se dejó lista para que se conecte la estructura que vendría por la 3, la 65 de Infantería”.

Al final del día, uno de los problemas principales es precisamente ese. Por donde pasa, o por dónde no pasa el tren. El economista José Caraballo Cueto cuestiona cómo no se contemplaron estos factores desde el principio.

José Caraballo Cueto: “Ni siquiera pasa ese tren por zonas o sectores donde viven gran parte de la fuerza trabajadora que sí necesita transportación pública, como es Puerto Nuevo, Country Club. (...) Sí pasa por sitios donde pocas personas utilizan transportación pública, como es la zona de Garden Hills”.

El problema mayor es que tampoco se creó la red de transporte público que estaba supuesta a alimentar el tren. El sistema de guaguas de la AMA es un desastre. Cada vez hay menos rutas, el servicio es deficiente y poco confiable.

David Carrasquillo: “Las personas que llegan a una estación del tren, en su gran mayoría, lo tienen que hacer en carro”.

Tenemos uno de los trenes más caros por tramo en el mundo y para usarlo, tal como señala el planificador David Carrasquillo, casi siempre dependemos de un auto. Ahora, con suerte, de un Uber. Las estaciones del tren tampoco se convirtieron en centros de actividad comercial o de servicios, con la excepción de Sagrado Corazón, donde hay un Centro de Servicios, o CESCO, que no se vacía.

David Carrasquillo: “Hay planes de desarrollo para que las áreas de 500 metros alrededor de cada una de las estaciones del tren se desarrollaran, no se implementaron. (...) En casi todas las estaciones, hay locales, donde podría haber negocios, donde podría haber agencias públicas, donde podría haber oficinas. Pero ahora mismo están vacantes”.

Es casi el tren a ninguna parte. Y aún así, unos 18,000 pasajeros lo usan diariamente. Hay universitarias, como Jaysha Santana, que dependen totalmente de este medio. Y han visto de primera mano cómo se ha ido deteriorando a lo largo de los años.

Jaysha Santana: “Hay estaciones que se han visto afectadas después de María. Porque se le cayeron paneles, se le cayeron cosas. No las han arreglado. Los sistemas no funcionan. Como te dije, la ATH, después de María, dejaron de funcionar. Hay veces que las máquinas no quieren bregar con nadie. (...) Hay muchos problemas para poder utilizarlo, y con tantas personas que lo usan se supone que eso ya lo hubiesen arreglado. Y no lo hacen. Lo dejan morirse”.

Solo el 25% de las máquinas de venta de billetes está funcionando y menos de la mitad de las barreras de acceso. El Tren Urbano tiene el mismo sistema de cobro de tarifas y software desde que empezó a operar en el 2005. 

Durante la pandemia del COVID-19, el Tren Urbano ha registrado pérdidas por más de $3 millones de dólares. Ya desde el paso del huracán María en el 2017, el número de pasajeros se había reducido en un 30%. 

El ingeniero del Departamento de Transportación, Miguel Pellot, cree que más personas podrían utilizar el tren en su ofrecimiento actual.

Miguel Pellot: “Está subutilizado. El tren puede mover muchas más personas de las que está moviendo. La expectativa era que moviera como tres veces, dos veces más”.

De los 41.2 millones de usuarios al año que proyectaba la administración Rosselló, solo alcanzó 5.4 millones. Uno de los números más bajos en América del Norte.

Aunque no está dando servicio al público durante la pandemia del COVID-19, es posible ver el tren en movimiento, pero totalmente vacío. El ingeniero Miguel Pellot, explica que esto es parte del mantenimiento básico.

Miguel Pellot: “Esas máquinas están hechas para estarse moviendo. No para estar almacenadas. Y nos pasó después de María, que como estuvimos tanto tiempo sin energía eléctrica, pasamos mucho trabajo para volverlo a poner a funcionar”.

El proyecto estaba inflado de mil maneras desde un principio. El enredo de contratos de consultores durante las etapas de planificación y construcción elevó los costos por las nubes. Así lo analiza el economista José Caraballo Cueto.

José Caraballo Cueto: “Eso fue lo que realmente estuvo mal. Haber utilizado unos sistemas de subcontratación que a veces pasaban hasta por cuatro o cinco intermediarios”.

Se estima que el Tren Urbano terminó costando unos $2,400 millones de dólares, de los cuales $1,707 millones provinieron de fondos estatales. 

José Caraballo Cueto: “Estamos hablando de casi el 4% de la deuda pública”.

El sistema pierde alrededor de $100 millones de dólares al año. Y aunque la transportación pública siempre debe ser subsidiada, el Tren Urbano tiene uno de los peores rendimientos financieros. Según el Plan Fiscal vigente, recupera solo 9 centavos de cada dólar de costo operacional, en comparación con los 25 centavos que recuperan otros sistemas en el mundo.

Carlos Pesquera: “El proyecto fue víctima de lo que siempre nos mata… la política”.

Esa es la reflexión del ingeniero Carlos Pesquera ahora, a la distancia. No es difícil adivinar lo que todos creemos que va a terminar pasando.

Carlos Pesquera: “El tren ninguna administración subsiguiente, ninguna administración subsiguiente, le ha dado la debida promoción al proyecto. (...) No hay duda que si no hay unas acciones importantes a corto plazo, la ruta es el abandono. Porque es lo más fácil”.

Hoy te vas de viaje. El vuelo sale a las 11:30 a.m. de San Juan. Ya tienes todo listo. 

El tren no llega a ningún aeropuerto de la isla y un viaje a través de guaguas públicas fácilmente podría tomarte tres horas por la inconsistencia del horario de servicio.

La realidad es que el tren solo podría ser tu conexión a... o simplemente ni lo considerarías en tu ruta.

Ese es el día a día que nos construyeron.

Esta es la historia de una parte de nuestra deuda

Y de las políticas que siguen aquí.

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